隨著第15周新造車銷量數據的公布，排名又一次發生變化，不過如果仔細看新造車第一名的銷量就可以發現，最近三周第一名的銷量都在下滑，這對于新造車來說恐怕并非好消息。

第13周新勢力第一名的銷量為8800輛，第14周的銷量則為7500輛，第15周的銷量則為7200輛，雖然企業名字不一樣，但是第一名的銷量都在連連下滑，這對于新造車來說恐怕并非好消息，這意味著消費者對新造車的認可正在下降。

這三周恰恰也是在某品牌電車交通事故后產生影響，而第一名的銷量連連下滑，意味著這單交通事故影響的不僅僅是特定的企業，而是對整個新造車都已產生影響，其中新造車的最大依仗智駕技術正是在這單事故中神話破滅。

智駕技術對于新造車來說異常關鍵，相比起其他汽車企業，甚至包括電車一哥來說，智駕都是新造車的重要依仗，畢竟新造車比這些老牌汽車企業在推廣智駕技術方面更為激進，可是沒想到的是智駕技術竟然成為他們的致命缺陷。

在這單事故當中，智駕無疑是備受詬病的技術，甚至被認為夸大宣傳了，以至于應急管理部發聲指出國內企業的智駕大多都是L2級別，需要駕駛員人為干預，時刻緊握方向盤，由此徹底讓這些企業收斂，不敢再夸大宣傳智駕技術，畢竟事關人命。

失去了智駕這個宣傳重點之外，新造車的缺點卻開始日益突出，他們在汽車核心技術方面的缺點難以掩蓋，畢竟傳統汽車企業和電車一哥在汽車安全技術方面更有底氣，積累更深厚，在汽車重新關注安全之后，這一點對新造車來說相當不利。

新造車的另一大不利則是汽車售后，而汽車售后則極為依賴汽車銷量規模，前十大汽車企業如今的周銷量普遍都超過1萬輛，而新造車之中周銷量最高的如今也只有7000多輛，銷量規模不足難以撐起完善的售后服務體系。

尤為讓人驚訝的是有家新造車企業發展迅猛，竟然將傳統汽車企業發展完善的4S服務拆分，零售和售后被分開，汽車零售門店已增加至超過230家，而售后服務門店只有120多家，那些車主被它的宣傳所股東購買，到如今需要售后服務的時候才發現它的售后服務門店竟然如此至少，讓這些車主后悔不迭。

這部分被營銷宣傳欺騙的消費者如今在面臨售后服務困境之后，才明白售后服務對于汽車來說竟然如此重要，這反過來又促使更多消費者投入銷量規模更大的汽車企業，對新造車相當不利。

事實上，這兩年隨著傳統汽車企業加大進攻新能源汽車市場，新造車就已處境不妙了，某傳統汽車企業在數年前不如新能源汽車市場前十名，如今已猛增至新能源汽車市場第二名，周銷量超過2萬輛，而新造車自今年以來周銷量已很少超過萬輛了，如今再經過智駕的重擊，新造車與傳統汽車企業的銷量差距只會越來越大。